Wednesday, December 26, 2012

விமான பயணமும் விபரீதமும் :: குறுந்தொடர்- 1

 சிறுவயதில் ஊருக்கு மேலே எப்போதாவது வானத்தில் பறக்கும் விமானத்தை ஆசை ஆசையாய் அண்ணார்ந்து பார்த்து ஆச்சர்யப்படும் சின்ன புள்ளையளுவளா இருந்த நாம் இன்றைக்கு பல விமானங்களில் பயணம் செய்து அதில் பல பயண கட்டுரையையும் அதிரை நிருபரில் எழுதி நம் பயண அனுபவங்களை பகிர்ந்து வருகின்றோம். ஆனால், அந்த விமான பயணங்களின் பரவச சுதியில் பல விபரிதங்கள் இருப்பதை நாம் அறிந்ததில்லை. இங்கே அதைப்பற்றி கொஞ்சம் விலா வாரியா பார்ப்போம்.


காற்றின் செயல்பாடு விமானம் பறக்க எப்படி உதவும் என்பதை முதலில் பார்ப்போம். ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தில் விமானம் ஓடுதளத்தில் ஓடும்போதுகாற்று விமானத்தின் இறக்கையின் மீது மோத வேண்டும், அப்படி மோதும் போதுஇறக்கையின் மேல், கீழ் என இரண்டாக காற்று கிழித்துக் கொண்டு பிரியும், (நம்ம MSM-நெய்னா சொன்ன காற்றுபிரிவு அல்ல) இறக்கை வடிவமைப்பின் காரணமாக மேல் செல்லும் காற்று வேகமாக செல்லும். எனவே, அழுத்தம் குறையும் கீழ் செல்லும் காற்று மெதுவாக செல்லும் அதன் அழுத்தம் அதிகம் இருக்கும். இதுவே மேல் நோக்கி விமானத்தை கிளப்புகிறது.

மிதப்பு விசை (தூக்கி) எனப்படும். மேலும் இரண்டாக பிரியும் காற்று இறக்கையின் பின்புறம் மீண்டும் சேரவேண்டும் அப்போது தான் மேல் நோக்கி மிதக்கும் விசையின் மையம் (மையப்புள்ளி பற்றி லியாகத் அலிசார் படித்து தந்தது நினைவுக்கு வருதா?) இறக்கையில் இருக்கும், விமானம் நிலையாகபறக்க இது உதவும்.

விமானவிபத்துகள் எப்படி நடக்கின்றன.

விமானத்தில் ஏற்படும் தொழில்நுட்பக்கோளாறுகளால்

பறவைகளினால் ஏற்படும் விபத்து

விமான ஓட்டியின் கவனக்குறைவால் (விமானிகள் தூங்கி விடுவதும் ஒரு காரணம்)

வானிலை மாற்றம்மற்றும் மேகமூட்டம் ஆகியகாரணங்களால்.

மேலே சொல்லியவற்றில்முதல் மூன்று காரணங்களை கவனமான பாதுகாப்பு கொள்கைகளை கடைப்பிடிப்பதன் மூலம் தவிர்க்க முடியும், ஆனால் நான்காவது காரணத்தைத் த்விர்ப்பது மிககடினம். நான்காவது காரணத்தால் உண்டாகும் விபத்தினையும் குறைந்த பட்சமாக குறைக்கலாம். ஆனால் எரிபொருள் செலவு விமான நிறுவனங்களுக்கு அதிக அளவில் வரும் லாபத்தை எதிர் பார்த்தே விமான நிறுவனங்கள் பயணிகளின் உயிரை பணயம் வைக்கின்றன அது எப்படி என விபரமாய் மேலே நடக்கும் விசயங்களை கிழே பார்ப்போம்

நமது வளிமண்டலம் பல அடுக்குகளால் ஆனது முதல் அடுக்கு ஸ்ட்ராட்டோ ஸ்பியர், அடுத்து ட்ராபோ ஸ்பியர், மீசோ ஸ்பியர், அயனோ ஸ்பியர் என உச்ச அடுக்காக கொண்டது. (அடுக்குகளின் பெயர் வாயில் நுழைவதே கஷ்டமா இருக்கே விமானம் எப்படித்தான் அதுக்குள்ளே நுழைந்து போகுதோ) மேகமூட்டம், மழை, மேலும் பிற வானிலை மாற்றங்கள்துடிப்பாக நிகழும் அடுக்கு ஸ்ட்ராட்டோ ஸ்பியர்.இங்கு தான் காற்றின் அடர்த்தி, வேகம் எல்லாம் அதிகம். இந்த அடுக்கில் பறப்பது பழைய ராஜாமடம் ரோட்டில் பயணம் செய்வதற்கு சமம் காரணம்அத்தனை கரடு முரடான சாலையில் பயணம் செய்வது போன்றது .மேலும் பறப்பதற்கு அதிக எரிப்பொருளும் செலவாகும்.

இதற்கு அடுத்த அடுக்கான டிராபோஸ்பியரில் மேகம், மழை எல்லாம் இருக்காது ஆனால் அவ்வப்போது மின்னல் வெட்டும், பனி பொழிவும் இருக்கும், மேலும் குறைவான அடர்த்தியில் காற்று இருக்கும். இதனால் விமானத்தின் எடைத்தூக்கும் திறன் பாதிக்கப்படும். ஆனால்அடர்த்தி குறைவானக்காற்றில் பறந்தால் குறைவாக எரிப்பொருள் செலவாகும். காரணம் காற்றினால் உருவாகும் எதிர்ப்பு சக்தி குறைவாக இருக்கும் . எதிர்க்காற்றில் சைக்கிள் ஓட்டுவதற்கும் தள்ளு காற்றில் சைக்கிள் ஓட்டுவதற்கும் உள்ள வித்தியாசம் போல் அதாவது தள்ளு காற்றில் விமானத்தை ஓட்டினால் எரிபொருள் பெருமளவு மிச்சப்படும்

மேலும் ஒரு வானியல் சிக்கலும் அங்கேஇருக்கு அதுதான் பலவிமான விபத்திற்கு பெரும்பாலும் வழிவகுப்பது.. அப்படிப் பறப்பது கரணம்தப்பினால் மரணம் போன்றது ஆனாலும் சிக்கனமாக பறக்க வேண்டும் என்று திட்டமிடும் விமான நிறுவனங்கள் ஆபத்தினை தெரிந்தே டிராபோஸ்பியர் அடுக்கில் விமானங்களை இயக்குகின்றன.

அப்படி என்னதான் அபாயம் அங்கு இருக்கு என்று பார்ப்போம்

டிராபோஸ்பியரில் 35,000அடி உயரத்திலேயே பயணிகள் விமானம் இயக்கப்படுகின்றது. இங்கு என்ன மாதிரியான சூழல் நிலவும் என்பதினைப் பார்ப்போம். சிறியதும் பெரியதுமான ஏர்ப்பாக்கெட்ஸ் எனப்படும் திடீர் காற்று அழுத்தம் குறைவான வெற்றிடங்கள் அங்கு வானில் இருக்கும், இதன் வழியாகபறக்கும் போது நம்ம ஊர் ஆட்டோ குலுங்குவது போல விமானங்கள் குலுங்கும். அதற்கு காரணம் விமானம் காற்றை இழுத்து பின்பக்கம் தள்ளி விட்டு விமானம் முன்பக்கம் போவதால் காற்று இல்லாத வெற்றிடங்களில் காற்று இல்லாமல் விமானம் காற்றின் பிடிமானம்இழந்து திடீர் திடீர் என்று கிழே இறங்கும் அப்போது எஞ்சின் அணைந்து போகவும் வாய்ப்புண்டு, அப்படி ஆகாமல் இருக்க பைலட் மிக திறமையாக செயல்பட்டு எஞ்சின் வேகத்தினை சூழ்நிலைக்கு ஏற்றவாறு கட்டுப்படுத்துவார்.

அப்படியே அணைந்தாலும் உடனே எஞ்சினை மறுமடியும் ஸ்டார்ட் செய்து (அப்படி ஸ்டார்ட் ஆகவில்லை என்றால் அதுதான் அன்றைய தலைப்பு செய்தியாக்கி) விடுவார் . இதற்காகவே விமான எஞ்சின்கள் பல முறை சோதிக்கபட்டு. எவ்வளவு வேகமாக மீண்டும் எஞ்சின் இயக்கத்திற்கு வரும் என்றெல்லாம் தரச்சோதனைகள் செய்து நிருபித்தால் மட்டுமே அந்த மாடல் எஞ்சினுக்கு அனுமதியே கிடைக்கும்.

ஆழ் கடலில் நீரோட்டங்கள் காணப்படுவது போல வானிலும் காற்றுஒடைகள் காணப்படும் (காற்றின் ஓடையை பார்க்க முடிமா அந்த ஓடையில் குளிக்க முடிமாஎன்று ஊர்பெரளி எல்லாம் செய்ய கூடாது) மற்றும், திசைப் பண்புகள் (காற்றின் திசைகள் ) கொண்டவை, எனவே காற்று ஓடையின் திசையில் பறந்தால் வேகமாகவும், குறைவான எரிபொருளிலும் பறக்கலாம். இதற்காகவே டிராபோஸ்பியரில் விமானங்கள் இயக்கப்படுகின்றன.

மேலும் உயரமான மலைத்தொடர்கள் உள்ள பகுதியில் ஸ்ட்ராடோஸ்பியர்காற்று சென்று மோதும் போது அவை அப்படியே மேல் எழுந்து செங்குத்தாக டிராபோஸ் வரைக்கும் சென்று நிற்கும் , அப்படிப்பட்ட காற்று அலையை விமானம் கடக்கும் போது அதன் வானியக்கவியல் பாதிக்கப்படும். அது எப்படி என்றால், விமானம் பயணிக்கும் திசைக்கு எதிரில் இருந்து வரும் காற்றானது இறக்கையின் மீதுஇரண்டாக பிரியும் அப்படி பிரியும் காற்றானது மீண்டும் இறக்கையின் பின்ப்பகுதியில் இணையவேண்டும் ,அப்போதுதான் காற்றில் விமானம் மிதக்கும்.என்பதனை ஏற்கனவே பார்த்தோம்.

இப்போதோ விமானத்தின் அடியில் இருந்து வேகமாக வரும் செங்குத்தான காற்றோட்டம் ஒரேயடியாக மேல்புறக் காற்றையும் வழித்துக்கொண்டு மேலே சென்று விடும் இதனால் விமானத்தின் எடையை சம நிலையில் வைத்திருக்கும் இறக்கையின் தூக்கு விசை பாதிப்புக்குள்ளாகி விமானம் கீழே இறங்கும். (அதாவது கிழேவிழும்)

விமானத்தின் எடை அதன் எஞ்சினின் மொத்த திறனுக்குசமமாக இருந்தால் சமாளிப்பது கடினம், எஞ்சின் திறன் அதிகமாக இருந்தால் எஞ்சினை வேகமாக இயக்கி அந்த காற்று அலையினைக்கடக்க வைக்க முடியும்.

விமான எடை, எஞ்சின் திறன் என்பது மிகவும் கவனிக்க வேண்டிய ஒன்று. ஒரு 400 டன் விமானம் எனில் அதில் 200 டன் வெற்றுவிமான எடை மற்றும் எரிப்பொருளின் எடை ஆகும், மீதி 200 டன் என்பது பே லோட் எனப்படும் , விமானத்தில் ஏற்றப்படும் சரக்கு/ பயணிகளின் (நம்ம எடை) எடை ஆகும்.

மேலே சொன்னது பேலோட் என்பதினை விளக்கவே ஆனால் நடைமுறையில் 50% பே லோட் எல்லாம் விமானங்கள் தூக்க முடியாது மொத்த எடைத்திறனில் மூன்றில் ஒரு பங்கு எடைத்திறனே இருக்கும். அதாவது 400டன் எஞ்சின் திறன் எனில்சுமார்130 டன் மட்டுமே பேலோட் திறன் ஆக இருக்கும். எனவே முழு எடைத்தூக்கும் திறனுக்கும் எடை சுமந்து விமானம் பறந்தால் மேற்சொன்னது போல்அவசரக்காலங்களில் நிலையாக பறக்க வைக்க முடியாமல் விபத்துக்குள்ளாக வாய்ப்புகள் அதிகம் என்பதை நினைவில் கொள்ளவும். இதனாலேயே பயணிகள் கொண்டு செல்லும் எடைக்கு கட்டுப்பாடுகள் வைக்கப்பட்டுள்ளது. (இப்போ புரியுதா ஏன் ஒரு ஆளுக்கு 40 கிலோக்கு மேல் விடுவதில்லை என்று) இது மட்டும் அல்ல இன்னும் பல ஆபத்துகள் விமான பயணத்தில் உண்டுஅது இனிமேல் தான் பார்க்கனும்.
தொடரும்...
Sஹமீது
Source : http://adirainirubar.blogspot.in/

1 comment:

HajasreeN said...

எளிமையான அறிவுபூர்வமான விளக்கம், மிக்க நன்றி

LinkWithin

Related Posts with Thumbnails